Salg av skip på annenhåndsmarkedet

I transaksjoner ved kjøp og salg av skip på annenhåndsmarkedet vil partene i de fleste tilfellene basere sin salgsavtale på en av industriens standardformularer. De ledende standardformularene i det norske markedet er Saleform 2012 (som ofte er omtalt som «Norwegian Saleform») og SHIPSALE 22 som er det nyeste oppdaterte formularet fra BIMCO - Baltic and International Maritime Council.

Formålet med det nye formularet i SHIPSALE 22 er at denne standarden skal overta plassen til det veletablerte formularet Saleform 12. 

Disse standardene vil kunne fungere som et godt utgangspunkt i de fleste transaksjoner ved kjøp og slag av skip på annenhåndsmarkedet. Enhver standard har imidlertid sine begrensninger, hvor en må gjøre små, i enkelte tilfelle betydelige, endringer i standardformularet for at standarden skal være tilpasset den spesifikke transaksjonen.

Vi vil ta for oss noen forhold som i lite grad er regulert i standardformularet SHIPSALE 22.  Nedenfor vil vi ta for oss regulering av sikkerhetsstillelse, «back-to-back sales» og Carbon Intensity Indicator Regulation.

Sikkerhetsstillelse

Dersom selger eller kjøper har avtalt at forpliktelsene under salgsavtalen skal være sikret av en tredjepart, må informasjonen om garantisten være utfylt i innledningen til SHIPSALE. I tillegg vil garantistene co-signere salgsavtalen. Garantisten vil ved co-signeringen garantere for at selger/kjøper utfører sine forpliktelser iht. salgsavtalen – altså en «performance guarantee». 

Kjøper stiller sjeldent krav om at selger, ved salg av skip på annenhåndsmarkedet, skal stille med en garantist for å sikre oppfyllelse av forpliktelsene i salgsavtalen. Det vil imidlertid være tilfeller hvor dette likevel bør kreves, for å sikre at kjøper ikke blir satt i en vanskelig posisjon ved eventuelle fremtidige krav.

Det er ikke alltid anledning for kjøper å gjennomføre en detaljert og grundig inspeksjon av skipet ved levering, som resulterer i at en vil først oppdage eventuelle mangler etter skipet har blitt overlevert. Det samme vil gjelde for sjøpanterett og andre uregistrerte eller ikke oppgitte heftelser/krav som kan bli gjort gjeldende mot skipet uavhengig av endringen av eierskapet.

Kjøper sine rettigheter vil i tillegg gjennomgå betydelig endring som resultat av overtakelse av skipet. Før overtakelse, dersom kjøper har gode grunner for å mistenke at selger har brutt forpliktelser som fremgår av salgsavtalen, kan kjøper avslå å akseptere overtakelsen, nekte å betale kjøpsprisen, heve avtalen, kreve tilbakebetalt depositumet og kreve erstatning som følge av kontraktsbruddet. Etter overtakelse av skipet, vil kjøpers handlingsalternativer, i de fleste tilfellene, være avgrenset til å kreve erstatning. 

I det tilfellet selger er et SPV, et spesialforetak hvor selskapet eneste eiendel var det avhendede skipet, kan muligheten til å innkreve erstatningen etter en eventuell rettssak være minimal. En må være oppmerksom på at kjøpesummen kan være direkte videreført til en tredjeparts kreditor (långiver) eller bli overført til eieren til selger umiddelbart etter gjennomføringen av salgstransaksjonen.

Vårt råd er å kreve sikkerhetsstillelse fra selger, ved salg av skip på annenhåndsmarkedet. Det anbefales også at sikkerhetsstillelsen reguleres nærmere i et eget vedlegg til salgsavtalen. Dette for å regulere forholdet mellom selger, kjøper og garantisten nærmere, og skape mer forutberegnelighet mellom partene.

 «Back-to-Back Sales»

I et stigende marked er det ikke uvanlig, at kjøper av et nybygg eller skip på annenhåndsmarkedet inngår en avtale om videresalg av skipet med en tredjepart. En slik avtale om videresalg gjennomføres ofte før kjøper har overtatt skipet fra byggeverftet eller det selgende rederiet og kalles «back-to-back sales». 

I et «back-to-back sale»-arrangement, vil det være en mellompart som er kjøper i hovedavtalen og selger i videresalgsavtalen. Denne mellomparten vil i de fleste tilfellene verken få overdratt tittelen til eller være i besittelse av skipet før videresalget gjennomføres. I et «back-to-back»-arrangement er viktig at forpliktelsene i hovedavtalen samsvarer med forpliktelsene i videresalgsavtalen. Dersom selger i hovedavtalen bryter sine forpliktelser, som igjen resulterer i at mellomparten vil være i tilsvarende brudd i videresalgsavtalen med kjøper, vil mellomparten være sikret gjennom de tilsvarende bestemmelsene i hovedavtalen. 

Det kan derfor anbefales at samme standardformular benyttes i både hovedavtalen og videresalgsavtalen – i tillegg til noen spesifikke tilpasninger. Eksempelvis må en ha et bevist forhold til kanselleringsadgangen i videresalgsavtalen og hovedavtalen. Den største risikoen for en mellompart er å være forpliktet til å ta levering av skipet fra selger i det tilfelle kjøper har utøvd sin kanselleringsrett. Mellommannen blir således sittende igjen med et skip, uten å ha en kjøper.   

I tilfelle det er snakk om et nybygg som skal videreselges, hvor det ikke er mulig å benytte seg av samsvarende standardformular, anbefales det at videresalget skjer gjennom en transportavtale. 

Kjøper vil da tre inn i det opprinnelige kontraktsforholdet mellom den opprinnelige kjøperen og selger. Ny kjøper vil i en slik konstruksjon ta over rettigheter og forpliktelser til den opprinnelige kjøperen, og den opprinnelige kjøperen vil tre ut av kjøpsavtalen. Dersom en slik overdragelse ikke er regulert i skipsbyggingskontrakten, fordrer dette imidlertid at byggeverftet aksepterer overdragelsen.

Dersom salget gjennomføres gjennom en egen videresalgsavtale (eksempelvis på SHIPSALE 22 betingelser), er vårt råd å forsikre seg om at ulike nøkkelreguleringer er speilet fra byggekontrakten til videresalgsavtalen. 

Carbon Intensity Indicator (CII)

For å nå målene med 40% reduksjon i karbonutslipp innen internasjonal skipsfart innen 2030, har International Maritime Organisation (IMO) introdusert the Carbon Intensity Indicator Regulation («CII Reguleringen»), som trådte i kraft 1. januar 2023. 

Skipene rangeres fra A-E i henhold til Carbon Intensity Indicator (CII) og for skip som kun har oppnådd en D eller E rangering for tre sammenhengende år må operatørene etter CII-reguleringen legge frem en handlingsplan for å demonstrere hvordan en vill oppnå en CII C eller bedre.

Det er enda ikke helt klart hvilke konsekvenser eller sanksjoner skipseierne vil ble møtt med, dersom en ikke klarer å iverksette en tilstrekkelig handlingsplan.

Om en ser fremover, er det imidlertid sannsynlig at CII vil bli en viktig kvalitetsindikator og vil inngå som en del av kjøpers vurdering av skipet. Kjøpere vil således søke å inkludere CII-garantier i salgsavtalen, særlig i de tilfellene hvor salgsavtalen inngås en periode før skipet overleveres. 

Fredrik Astad Sve

LinkedIn

Martin Olsen Høye

LinkedIn